به نقل از «تین نیوز»

◄ شائبه نقض حق حاکمیت ایران و اعطای انحصار به روسیه با ساخت راه آهن پهن

تاریخ انتشار: ۳۰ مهر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۹۳۷۱۸۳

تین نیوز

محمد اسماعیل علیخانی در گزارشی مفصل سه پروژه جاده کمربند چینی ، پل سبز بین  آسیا  و اروپای غربی هندی، عربی، اروپایی/ آمریکایی،  و راه آهن « عریض » شمال جنوب روسیه در قلمروی ایران را از نظر هزینه، فایده و معایب مورد ارزیابی قرار داده و محاسن و مخاطرات آنها را شناسایی کرده است. این کارشناس در گزارش خود همچنین جستجویی برای تعریف چارچوب و موازین قرارداد اعطای کریدور در قلمرو کشور به همسایه شمالی انجام داده و نتایج به دست آمده را برای انتشار در اختیار تین نیوز قرار داده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در بخش اول، پروژه جاده کمربند چینی بررسی شد، بخش دوم مربوط به پل سبز غرب بین آسیا و اروپا بود و بخش سوم که راه آهن شمال - جنوب روسی را مورد بررسی قرار می دهد به همراه نتیجه گیری در ادامه می آید:

بخش اول و دوم گزارش را بخوانید: تاثیر نامطلوب تب ترانزیت بر پروژه های حمل و نقل کشور هدف اصلی کریدور عرب مدیترانه چیست؟

3- راه آهن شمال جنوب روسی 

درخبرها آمده که روسیه متقاضی احداث یک خط پهن راه آهن از شمال تا جنوب ایران با عرض   1520mm  یا Broad Guage  است. صرفنظر از آنکه این خبر درست یا غیر واقعی باشد،  حداقل  شرایط ملاحظات لازم برای پذیرش چنین تقاضایی به شرح زیر خلاصه می شود:

شبکه راه آهن کشور ما دارای عرض1435mm خط استاندارد یا Standard Guage است و اختلاف عرض در تقاطع های مرزی به تحقیق نوعی پدافند غیرعامل برای جلوگیری از حرکت بدون توقف قطار کشور همسایه در مواقع بروز اختلاف و یا جنگ های منطقه ای و جهانی می باشد.

 اعطای مجوز احداث یک خط سراسری غیر استاندارد به کشور همسایه در قلمرو کشور در مواقع جنگ و بروز اختلاف، دارای زیان ها و مخاطرات و البته در شرایط تداوم و پایداری صلح دارای فوایدی است که ارزیابی کامل آنها از حوصله این مقاله خارج است، اما به ضرورت قسمت های مهم و لازم تا آنجا که صاحب این قلم می داند و اشراف دارد به شرح زیر خلاصه می شود:

الف: بسیاری کشورها ( مانند هند) در درون قلمرو خود علاوه بر خطوط استاندارد، دارای خطوط راه آهن با عرض های متفاوت باریک  Narrow Guage، پهن و یا Meter Guage (راه آهنی با عرض خط یک متر) هستند.

 اما در  همین کشورها در مواردی سعی شده در تقاطع های مرزی، عرض خط با کشور همسایه متفاوت باشد تا در مواقع  بروز اختلاف، جلوی ورود بدون توقف قطار کشور همسایه به قلمرو کشور گرفته شود. تقاطع های مرزی ریلی ما با پاکستان فعلی (هند سابق ) و سرخس جلفا دارای عرض متفاوت و در مرز رازی با ترکیه یکسان است. کشورهای اروپایی غربی بیشتر دارای خطوط استاندارد بوده و قطارهای آنها می تواند بدون توقف یا نیاز به تغییر بوژی و تدابیر دیگر وارد قلمرو یکدیگر شود اما در موقع ورود به خاک هر کشور کنترل ها از جمله انجام بازرسی ها، امور گمرکی و گذرنامه و…انجام می شود و در نتیجه توقف قطارها ولو خیلی کوتاه الزامی است. عرض خط بسیاری کشورهای اروپای شرقی سابق مانند روسیه نیز پهن است.

شبکه ریلی کشور ما با عرض خط استاندارد شکل گرفته است. اعطای امتیاز احداث یک خط راه آهن سراسری  پهن از شمال تا جنوب و اتصال آن به بزرگ ترین پایانه دریایی کشور یعنی بندر شهید رجایی ( بندر عباس) در درون قلمرو ایران به یک کشور همسایه ولو دوست، به ارزیابی در ابعاد گوناگون توسط وزارتخانه های دفاع، خارجه، کشور، راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریا نوردی و حتی اظهار نظر متخصصان دانشگاهی و ارزیابی اجتماعی، اقتصادی دفاعی، سیاسی، حمل و نقل بین المللی و اظهار نظر، کارشناسان حقوق بین الملل خصوصی و عمومی و علاوه بر آن آنالیز حساسیت خاص خود، نیاز دارد. احداث یک محور عریض راه آهن شاید دوخطه شمالی جنوبی سراسری اگر ناوگان ایرانی نتواند در آن تردد کند، به منزله اختصاص یک کریدور  یا دالان از قلمرو کشور به کشور دیگر است. اضافه بر آن، اگر طرف ایرانی حق کنترل رفت و آمد قطارها و محموله آنها در نقطه ورود به کشور را نداشته باشد، نقض حق حاکمیت و اعطای امتیاز و انحصار یک طرفه است.

در انعقاد پیمان هایی از این قبیل باید حقوق متساوی و متقابل برای بهره برداری طرفین وجود داشته باشد، مثلا بجا خواهد بود همین حق به ایران اعطا شود که با تعبیه راه آهن درون خاک روسیه به سن پیترزبورگ و دریای بالتیک که از آنجا به اروپا برود و در کنار آن البته برای تعدیل قرارداد و همسان سازی حقوق و امتیازات طرفین اقداماتی به شرح زیر انجام شود:

الف: در روسازی خط با نصب یک ریل اضافی، امکان تردد ناوگان ایرانی در این خط فراهم شود. بدین ترتیب هر دو طرف قرارداد حق استفاده یکسان و متساوی را از خط، خواهند داشت. طرف ایرانی تحت شرایطی می تواند به طور موقت ( در صورت نداشتن بار ملی) تمام و یا قسمتی از ظرفیت خود را با دریافت کرایه، به ترانزیت بار طرف روسی اختصاص داده و کرایه و بهای خدمات جانبی خود را طبق نرخ های رایج بین المللی در اروپا و منطقه، از طرف روسی دریافت کند. به هر حال در دوران مشارکت، طرفین از ظرفیت خط به طور مساوی بهره برداری می کنند. پس از پایان دوران مشارکت، خط و تمام تاسیسات جانبی آن ( که هرچند مفصل باید با ذکر نام، ابعاد اندازه، ظرفیت و… شناسایی  ملاحظه و منظور شوند) به طرف ایرانی منتقل  می شود.

ب:  واگذاری خط راه آهن  به طرف خارجی مدت دار است و هیچگاه مدت واگذاری از دوران بازگشت سرمایه گذاری های موجه ( 20 سال از تاریخ شروع بهره برداری) بیشتر نیست. پس از پایان دوران مشارکت همه زیربناها اعم از ساختمان های اداری، مسکونی، فنی و تعمیراتی ( به اضافه علائم، ارتباطات و امکانات برقی کردن خط) به طرف ایرانی منتقل می شود. پس از سپری شدن 20 سال بهره برداری دوران اولیه، هرگاه تقاضای ملی در این کریدور به میزانی افزایش یابد که امکان واگذاری بخشی از ظرفیت آن به طرف خارجی برای ترانزیت وجود نداشته باشد، طرف خارجی حق هیچ گونه اعتراضی نخواهد داشت. در شرایط استحکام مودت، البته طرف ایران ظرفیت خالی خط خود را می تواند به ترانزیت بار طرف روسی اختصاص دهد.  طرف ایرانی تمام خدمات حمل و نقل را راسا انجام داده و کرایه بار و خدمات را طبق نرخ های بین المللی دریافت می کند. 

- نگهداری زیربناها و بهسازی خط به نحوی انجام خواهد شد که خط پس از 20 سال پایان دوران مشارکت در سطح استاندارد بین المللی روزآمد باقی بماند. طرفین امور نگهداری خط را به طور مساوی با هم تقسیم و مشترکا انجام خواهند داد. کفایت امور نگهداری هر طرف باید به تایید طرف دیگر (یا یک طرف ثالث مورد قبول طرفین) برسد.

پ: سهم طرف ایران در دوران احداث کامل این محور دوخطه برقی محدود به خریداری و تملک اراضی مورد نیاز خط، کلیه ایستگاه ها و ساختمان های مربوط بیشتر در خارج از حریم قانونی شهرها خواهد بود. از همین رو طرف خارجی برای کریدور عبور، گزینه های مختلف پیشنهاد داده و طرف ایرانی از بین آنها یکی را انتخاب و یا گزینه دیگری پیشنهاد می کند.

همه اراضی حریم مسیر، ایستگاه ها و ساختمان های مربوط و مرتبط به نام راه آهن جمهوری اسلامی ایران و یا وزارت راه و… خریداری و تملک خواهد شد. خریداری اراضی مورد نیاز راه آهن ها، دارای بار مالی بالایی خواهد بود به هر حال این  سهم سرمایه گذاری طرف ایران است ولی طرف ایران هیچ گونه تعهد مالی دیگری در این مشارکت ندارد، سهم طرف ایران در این مشارکت 51 درصد و سهم طرف خارجی 49 درصد ملاحظه و منظور می شود. در شرایط بروز اختلاف در امور مشترک مانند امور نگهداری خط و بهره برداری، رای و نظر اتاق تجارت و داوری مثلا سوییس( مرجع مرضی الطرفین) مورد قبول طرفین خواهد بود. طرفین قرارداد هرکدام ناوگان مورد نیاز برای حمل و نقل بار خود را راسا تهیه کرده و مدیریت خط توسط هیئتی متشکل از کارشناسان معرفی شده طرفین انجام خواهد شد.

ت: هریک از دوطرف قرارداد، مواد سوخت روغن یا انرژی مورد نیاز سهم خود را راسا تهیه کرده و هیچ یک از دو طرف تعهدی در تامین سوخت طرف دیگر ندارد، در صورتیکه یک طرف سوخت و یا انرژی مورد نیاز طرف دیگر را تامین نماید، بهای آن طبق نرخ های رایج بین المللی به طرف دیگر نقدا و در پایان هر ماه پرداخت خواهد شد، ( عین تامین سوخت هواپیماهای خارجی در فرودگاه های بین المللی) ملاک نرخ تسعیر ارزها نرخ های تعیین شده بانک مرکزی ایران در زمان تحویل سوخت یا انرژی مصرفی و یا دیگر مراجع بین المللی مورد قبول طرفین خواهد بود. 

تذکر: به منظور تقلیل آثار سوء زیست محیطی این خط، نوع قطار برقی خواهد بود، هرطرف 50 درصد برق لازم را تامین می کند، در صورتیکه یک طرف تمام و یا قسمتی از برق مورد نیاز طرف دیگر را  تامین کند، نرخ برق طبق قیمت های بین المللی  و بدون ملاحظه یارانه ملاحظه و منظور می شود، بطور کلی بهای حامل های انرژی از هرنوع طبق نرخ های بین المللی و بدون یارانه ملاحظه و ملاک پرداخت هر طرف به طرف دیگر خواهد بود.

در تهیه و اجرای خط، حمل و نقل مسافر داخلی و ترانزیت ( توریست) از نظر ایران حائز اهمیت است، استاندارد اجرای خط باید روزآمد باشد به نحویکه راه اندازی قطارهای با سرعت تا 200 کیلومتر در ساعت در آن مقدور و قابل ارتقا به سرعت های بالاتر ( در آینده) باشد. 

 ث. در صورتیکه ظرفیت اسکله شهید رجایی در بندرعباس قادر به پاسخگویی تقاضای بار این محور باشد، خدمات بندری تخلیه و بار گیری و دیگر خدمات با تعرفه های بارهای ترانزیتی به طرف خارجی ارائه خواهد شد. در صورتیکه تقاضای بار بیش از ظرفیت خالی بندر باشد، طرف خارجی می تواند با کسب مجوز از سازمان بنادر و دریا نوردی ایران مبادرت به احداث اسکله مناسب حجم  بار خود نماید، در این قسمت نیز مانند خط   راه آهن سهم مشارکت طرف ایرانی اعطای زمین در حوزه بندر برای احداث اسکله و زمین برای اتصال ریل به اسکله خواهد بود. این اسکله و تمام تاسیسات جانبی آن پس از پایان دوران بهره برداری از راه آهن ( 20 سال دوران بهره برداری) متعلق به طرف ایرانی خواهد بود.

تذکرمهم: کریدور عبور نهایی مسیر و کلیه مفاد قراداد مشارکت تهیه، اجرا، بهره برداری و نگهداری این خط  وانتقال کامل خط و ملحقات آن (پس از پپایان دوران مشارکت  به طرف ایران) پس از مطالعه و انجام امور کارشناسی فنی و اقتصادی و بخصوص حقوقی و دفاعی، در هیئت وزیران مطرح و پس از تصویب، همراه گزارش توجیهی برای تصویب به مجلس شورای اسلامی ارسال می شود. قرارداد پس از تصویب مجلس و امضای طرفین و مبادله قرارداد به دو زبان فارسی و روسی و در شرایط بروز اختلاف  تقدم متن به زبان فارسی خواهد بود.

در خاتمه با پوزش از همکاران و همیاران نظر به پیچیدگی قرارداد و کم  یا بی سابقه بودن آن احتمال دارد نکات مهمی به خصوص در امور بهره برداری از قلم افتاده و مغفول مانده باشد که حتما افتاده تقاضا دارد با تذکر نکات لازم به غنای این مطالب بیافزایید. من سابقه یا مورد مشابه برای این کار سراغ نداشتم و موارد  پیشنهادی را با دانش محدود و اطلاعات و تجربه محدودتر خود در خصوص قرارداد عادلانه و با رعایت اصل حاکمیت ملی نوشتم که البته لطفا اگر سابقه و مورد مشابهی سراغ دارید اعلام بفرمایید.

پایان

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: شبکه ریلی کریدور شمال جنوب راه آهن روسیه فاصله ریل های قطار پایان دوران مشارکت بین المللی طرف ایران بهره برداری بروز اختلاف کشور همسایه طبق نرخ طرف ایرانی قلمرو کشور طرف خارجی مورد نیاز حمل و نقل خواهد شد احداث یک طرف دیگر راه آهن یک طرف عرض خط

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۹۳۷۱۸۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

جدیت ایران و آذربایجان برای ساخت پایانه کلاله - آغبند

به گزارش خبرگزاری صداوسیما؛ مرکز آذربایجان شرقی امانی در بازدید از محل ساخت پایانه کلاله - آغبند در نقطه صفر مرزی جمهوری اسلامی ایران و جمهوری آذربایجان اظهار کرد: تقسیم کار بین دو کشور به این ترتیب است که جمهوری اسلامی ایران پایانه مرزی را احداث کرده و جمهوری آذربایجان نیز به موازات آن پل روی رودخانه ارس را می‌سازد.

وی با بیان اینکه فاز اول این پایانه و پل روی رودخانه در مدت یک سال ساخته خواهد شد افزود: این طرح از اول امسال آغاز شده و در دو طرف مرز دو‌ همسایه با اراده کافی مصمم هستند تا در مدت معین کار را به سرانجام برسانند.

امانی با بیان اینکه برای آزادسازی زمین و پیش بینی سایت موقت ۴۰۰ میلیارد تومان هزینه در نظر گرفته شده است تصریح کرد: کل این پایانه در زمینی به مساحت ۱۹ هکتار ایجاد خواهد شد که در فاز اول هشت هکتار در حال آماده سازی است.

رئیس سازمان راهداری کشور گفت: این طرح در قالب شبکه بزرگراهی ایران راه با هدف افزایش ترانزیت اجرا می‌شود و در این زمینه قرار است جاده نوردوز به کلاله را نیز چهار بانده کنیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه قرارداد اولیه با پیمانکار برای چهاربانده کردن این مسیر ۱۰۷ کیلومتری حدود پنج هزار میلیارد تومان است افزود: پیش بینی می‌شود پس از ساخت گذرگاه ارس و پایانه مرزی کلاله - آغبند بخش زیادی از ترانزیت کشور همسایه جمهوری آذربایجان از این مسیر اتفاق بیفتد.